Produit en série depuis 2020 par son concepteur slovène PIPISTREL, le Velis Electro est le premier avion certifié à propulsion 100% électrique. Une centaine d’exemplaires a été produite, et plus de 35 sont exploités en France. Celui que vous voyez ici est l’un des 7 appareils achetés par la Fédération Française Aéronautique pour son FabLab, et notamment exploités au sein d’aéroclubs affiliés.

Ses principaux avantages sont des nuisances sonores au sol fortement réduites (on entend juste le bruit de l’hélice et de l’écoulement de l’air sur l’aile), des émissions de CO2 quasi nulles, et des coûts d’exploitation et de maintenance réduits.

Avec une masse à vide de 425kg (dont 144kg de batteries) et une masse maximale de 600kg, une charge utile de 175kg est réservée aux 2 occupants. L’appareil a été développé sur la base existante d’un avion à essence (Pipistrel Virus), mais entre autres modifications, le moteur à essence est remplacé par une batterie et un moteur électrique petit mais puissant (65kW soit 90cv, dont seulement 20kW sont utilisés en croisière), et le compartiment à bagages est remplacé par une deuxième batterie. Sa faible masse, sa grande envergure (10,7m) et son design aérodynamique font du Velis Electro un avion fin et agréable à piloter.
Doté d’une autonomie totale d’une heure contenue dans 2 batteries de 10kWh, il est plutôt destiné à une utilisation « école », dans le cadre de la formation d’élèves pilotes : vols locaux d’environ 45min, constitués d’exercices de maniabilité (montée, descente, palier, virages, pannes…) ou de tours de piste (atterrissages/décollages). La réserve minimale réglementaire à l’atterrissage est de 10 minutes (environ 15% de batterie) en vol local, mais descendre à un tel niveau d’énergie endommagerait les batteries. En prenant une marge de sécurité, le constructeur demande donc un retour avec au minimum 30% de batterie (soit 20 minutes). Sur des vols de navigation, la réglementation est plus contraignante : on doit garder 30 minutes (45%) de réserve pour pouvoir se dérouter. On vole alors environ 30 minutes avant de recharger, soit un rayon d’action approximatif de 65km (35NM) étant donnée la vitesse de croisière économique relativement faible de 150km/h (80kts). Même s’il n’est pas conçu pour, il est donc possible de naviguer avec cet avion si un chargeur triphasé l’accompagne, notamment lors de démonstrations dans toute la France comme aujourd’hui. Il est aussi possible de recharger sur des bornes fixes, installées sur certains aérodromes en France, notamment en région parisienne.
Après un vol local de 40 minutes, correspondant à un départ à 80% et un retour à 30% de batterie, il faudra une recharge d’environ 40 minutes pour repasser de 30% à 80% (puissance de charge de 20kW). Pour les navigations, on peut recharger l’avion complètement mais la charge de 80 à 100% met aussi 40 minutes
Les technologies de batteries amovibles et de cellules photovoltaïques sur les ailes ont été abandonnées car ces dispositifs sont aujourd’hui trop pénalisants.